おは、こんにち、こんばんは☆初めましての方は初めまして♪ちゃまです☆
車を速く走らせるためにはサスペンションが大切になってきますが、サスペンションの何が大切なのか知っていますか？
サスペンション機構の一つに【ダンパー（ショックアブソーバー）】があります。
ダンパーには減衰力があり、そのおかげで車がフワフワせずに走れるようになります。
今回はその【減衰力の合わせ方】について解説していきます。
ダンパーとは
車のサスペンションにはスプリング（バネ）が付いています。
段差を乗り越える時はもちろん、曲がったり止まったり、または加速したりする時もスプリングは縮んだり伸びたりしています。
例えば右に曲がる時は
『左のスプリングは縮み、右のスプリングは伸びる』
となります。
また減速時は
『前のスプリングは縮み、後ろのスプリングは伸びる』
となります。
スプリングは車の【荷重】により縮みますが、荷重が無くなるとすぐに伸びようとする性質を持っています。
ブレーキを踏んで前に
荷重が乗ると前のスプリングは縮みますが、後ろのスプリングは伸びます。
その状態で車が止まると前のスプリングは元の状態に戻ろうとして伸び、後ろのスプリングは縮みます。
ですが、止まる反動スプリングの伸び縮みはなかなか収まりません。
しばらく伸び縮みを繰り返して元の状態に戻ります。
これでは車はフワフワとした動きになり、安定しなくなります。
この原因は【スプリングが勢いよく元の状態に戻ろうとするため】です。
ゆっくりとスプリングを伸び縮みさせることができればこのような事はおきません。
その伸び縮みをゆっくりとさせる部品が【ダンパー】になります。
ダンパーはオイルやガスが封入されており、その粘度等を利用して伸び縮みの抵抗を発生させています。
これによりスプリングの伸び縮みをゆっくりとさせてやることができるのです。
その抵抗の事を減衰力と言います。
そもそも減衰の仕組みってなんぞや！？
という方は【ダンパーの構造！減衰力発生の仕組みを解説！】に目を通してからこの記事を読んでいただくと理解が深まるかと思います。
減衰力のセッティング
スポーツ走行をするために車高調を導入する方は多いですが、その車高調には減衰力を調整できる機構が付いている物もあります。
この減衰力調整機構ですか、どの時にどのような減衰力にすれば良いかよく分からないという方も多いのではないでしょうか？
時に32段調整！と書かれた車高調なんて多過ぎて訳が分からなくなりますよね…
そんな時は車高調の取り扱い説明書に記載されている推奨値でまず走ってみると良いでしょう。
ですが、やっぱりスポーツ走行をしたりすると物足りなくなる…
そんな時は減衰力を少し強めにしてあげる必要があります。
こうすることで車の傾き（以下ロール）がゆっくり動くようになります。
ここで注意して欲しいのが、減衰力を強くすることでロールを抑えることはできない！という事です。
ロールはスプリングレート（スプリングが縮むための必要な力）によって制御されています。
なのでいくら減衰力を上げても車の最大傾きを変える事はできません。
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減衰力の合わせ方（ピッチング方向）
ではどれぐらい減衰力を上げてやれば良いのでしょう？
注:これは私個人が思う合わせ方です。他にも色々合わせ方はあるので参考程度に思ってください。
まずは推奨値で走行をし、その後に調整をするとこをオススメします。
例えばブレーキング時にリアが不安定な動きをしてるとします。
その場合はリアの減衰力を上げてやります。
リアが不安定な動きになるという事は、リアの荷重が無くなっているという事です。
つまり、リアが浮こうとしている！という事です。
そこでリアの減衰力を強くし、スプリングをゆっくり戻してやる事で、リアが浮こうとしているのを抑えてやります。
またフロントの減衰力を強くしても同じ事ができますが、ダンパーは縮む方向よりも伸びる方向の方が減衰力が強いため、私はリアを調整します。
加速時にアンダーステアが強ければ、フロントの減衰力を強くします。
加速時のアンダーステアはフロントが浮くために発生するので、フロントのスプリングの戻りを遅くしてやるために強くします。
減衰力の合わせ方（ロール方向）
前後の動き（ピッチング）は前後の減衰力を上げれば対処する事ができますが、コーナリングで発生するロールはどのように合わせるのでしょう？
私的の合わせ方は『合わせない』です。
速く安定したコーナリングをするためにはコーナリングの進入が大切になります。
コーナーに進入する＝減速する
（違う場合もありますが）
になります。
つまり、減速時の動きを制御する事ができればコーナリングは速くなります。
進入時にアンダーやオーバーならブレーキングの姿勢が悪い場合がほとんどですし、立ち上がりでアンダーやオーバーなら前後の動きが悪い場合がほとんどだと思ってます。
本当のコーナリング中のアンダーやオーバーはアクセルが一定状態で車の動きがニュートラルな時に表れます。
これを見極めるのは本当に難しく、車単体の性能を見つけなければいけません。
（車単体の性能というのは、ドライビングによる荷重等を使わない時の性能）
これはセッティングで大きく変わってくるため、減衰力調整よりも足回り等のセッティングの方が関わってきます。
そのためいくら減衰力を調整しても基本特性は変わりません。
減衰力調整はコーナー進入時や立ち上がりの姿勢を調整するための物だと思っています。
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まとめ
車の動きを安定させるためには減衰力が必要になります。
また減衰力は縮み側よりも伸び側の方が強くなっており、スポーツ走行においても伸び側が重要になってきます。
またロールを抑えるために減衰力を強くしてもほとんど変わりません。
ロールを抑えるためにはスプリングを固いものに交換してやる必要がありますが、同時にダンパーも減衰力の強いタイプにする必要があります。
固いスプリングというのは、その反発力も高いため、それを抑え込む性能のあるダンパーにしてやらなければいけないためです。
基本的に減衰力の調整はピッチングが起きる進入時や立ち上がりを安定させるために調整していきます。
なかなかベストを見つけるのはのは難しいですが、調整自体はつまみを回すだけと簡単なので、ぜひ色々試してみてください。
それでは本日も最後まで読んでいただきありがとうございました。
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