サスペンション構造によるメリットとデメリット!性能の違い!


 

おは、こんにち、こんばんは☆初めましての方は初めまして♪ちゃまです☆
世の中には様々なサスペンションの形式があります。
今回はそのサスペンションの形式の紹介と解説になります。

 

 

1. ストラット

ストラット式

別名【マックファーソンストラットサスペンション】です。
世の中で1番多く採用されているサスペンション形式ですね。

 

構造は簡単で、サスペンションの役割とステアリングの役割を同時にこなす形式です。

 

メリットは
• コストが安い
• 部品点数が少ない
• 部品が少ないので軽量
の3点です。

 
デメリットは
• 乗り心地は然程良くない
• スポーツ走行向きではない
• ダンパー自体が重い
• アッパーマウントにガタが出やすい
の4点です。

 
しかし最近ではスポーツカーにも多く採用されるようになりました。
理由は、足回りのジオメトリーが改善されてきたからです。

 
コストや部品点数を抑え、取り付けや味付けを変えることによりスポーツ走行でも十分性能を出し切れます。

 

 

代表車種
ホンダ シビックタイプR(EP3〜)
インテグラタイプR(DC5)

他にも数多くのスポーツカーも採用しています。

 

 

2. ダブルウィッシュボーン

ダブルウィッシュボーン式

高級車やスポーツカー等に採用されています。

構造はボディにアッパーアーム、ボディまたはサブフレームにロアアームがあり、サスペンションは上下方向にしか動かない様になっています。

 
メリットは
• アライメント変化が少ない
• サスペンションが上下方向の動きしかしないため、性能を発揮できる
• 乗り心地がしなやか
• ダンパーを軽くできる
の4点が主です。

 
デメリットは
• 部品点数が多い
• コストがやや高い
• アライメント調整がやや複雑
の3点が主です。

 
一昔前までスポーツカーで多く採用されてましたが、ストラット形式の性能が上がってきたため、あまり見かけなくなってきました。
しかし新しいストラットタイプにも性能は引けを取らないので、まだまだ現役のサスペンション方式です。

 
代表車種
ホンダ シビック 〜EK
ホンダ オデッセイ 〜RB
トヨタ チェイサー等

スポンサードリンク


3. マルチリンク

マルチリンク式

ダブルウィッシュボーンはアッパーアームとロアアームの2つでサスペンションを動かしていましたが、マルチリンクはさらにアームの本数が増えます。
構造は複雑で、アッパーアームやロアアームの他に、ラテラルロッドやラジアスロッド等がボディまたはサブフレームに取り付けられています。

 

フロントに採用している車もありますが、主にリアの足回りに採用されています。
メリットは
• どの方式よりも動きがしなやか
• 路面追従性が良い
• アライメント変化が少ない
• 安定した走行性能
の4点が主ですが、まだまだメリットはあります。
デメリットは
• コストが高い
• 構造が複雑
• 重量が重い
の3点が主です。
どの方式よりも優れてる点が多いのですが、部品点数が多いため高価な方式になります。

またバネ下重量が重くなってしまうのも痛手です。
しかし走行性能はかなり良いので、スポーツ走行ではかなりの武器になってきます。
こちらもコスト面から採用されている車は少なくなってきました。

 

代表車種
日産 シルビア(リア)
日産 スカイライン

4. トーションビーム

トーションビーム式

軽自動車やコンパクトカー、最近ではワンボックスやスポーツカーにも使われている方式です。
主にリアのサスペンション方式に採用されており、他のサスペンション方式と違い左右が繋がっている【車軸懸架式】になります。
構造は1番簡単で、ボディに車軸と同じ様に取り付けられています。
部品点数も少ないので、現在リアの足回りでは1番多いサスペンション方式です。
ちなみに先ほどのサスペンション方式は、左右が繋がっていない【独立懸架式】と言われています。

 
メリットは
• コストが安い
• 車内を広くできる
• アライメント変化が無い(ほとんど無い)
の3点が主です。
デメリットは
• 路面追従性が良くない
• セッティング幅が狭い
の2点です。
デメリットが少ないように思えますが、これはかなり大きなデメリットになります。
しかし昨今の自動車はこの方式を多く取り入れています。
理由は低コスト&室内空間の確保が1番簡単にできるからですね。
スポーツカーでは使われていないのかと言えば、実は使われています。
例えばスイフトスポーツや新型シビック(FK2)までもがトーションビームをリアに採用しています。
こちらも色々開発技術が上がり、スポーツにも適したジオメトリーを得ることができたためです。

 

また車軸懸架と言いましたが、実は左右がある程度は独立して動いたりもします。

また、左右を繋いでいる【クロスビーム】がトーションバーやスタビライザーの役割もするので、ロールを抑えることも可能になっています。
簡単なサスペンション方式ですが、実は結構計算されて設計されていたのですね。
甘く見てるとやられてしまうかも?

 

 

代表車種
スズキ スイフトスポーツ
ホンダ シビックタイプR(FN2〜FK2)
その他軽自動車やコンパクト等

 

5. スイングアーム(トレーリングアーム)

セミトレーリング式

もうこの方式を使っている車は販売されていないと思います。
トーションビーム方式の独立懸架式バージョンの様なサスペンション方式で、サスペンションが動くとホイールベースが変化したりということもあります。

 

ですがアライメント変化は少なく、乗り心地も良いというメリットもあります。

 

その方式を使っている車はRX-7(FC3S)のリアです。
しかしながら意外な程の走行性能があったりもします。
ただFD3Sになったと同時にマルチリンクに移行してしまったので、やはり今のサスペンション方式の性能には勝てなかったみたいです…
ちょっも寂しい気もしますね…

 

 

まとめ

まだまだサスペンション方式は存在しますが、今回紹介した物が現在主流になっているものです。

 

どのサスペンション方式にもメリットとデメリットがあるので、一概にこれが良くこれはダメとは言い切れません。
ただその方式に合った走り方やセッティングがあったりはするので、是非一度ご自身で考えて試してみると面白いと思います。

 

それでは、本日も最後まで読んでいただきありがとうございました!

 

【関連記事】
• サスペンションの全て教えます!
失敗しないチューニング方法!

SNSでもご購読できます。

コメントを残す

*