おは、こんにち、こんばんは☆初めましての方は初めまして♪ちゃまです☆
皆さんはエンジンのメンテナンスをしていますか？
さすがにオーバーホールは中々できませんが、基本的な
• オイル交換
• プラグ点検&交換
は、していると思います。
よくスポーツ走行する方や、エンジン管理に気を使ってる方は【オイルキャッチタンク】を付けてる方もいるのではないでしょうか？
そこで今回は【オイルキャッチタンク】【ブローバイガス】【PCVバルブ】の3点に絞ってお話ししたいと思います ♪
オイルキャッチタンクとは
純正で付いている車も稀にありますが、基本社外のキャッチタンクと形や材質も違います。
今回は社外のキャッチタンクについてです。
社外のオイルキャッチタンクはほとんどがアルミ製で、溜まったオイル等の量を見やすくするためにレベルゲージが付いています。
一般的なエンジンにはPCVバルブが付いており、そこからブローバイガスが排出されます。
（PCVバルブやブローバイについては後ほど説明します。）
排出されるブローバイガスは油分を含んでおり、その油分を分離してやるのがオイルキャッチタンクです。
チューニングというよりは、エンジン保護部品に近いですね。
オイルキャッチタンクの種類
肝心のオイルキャッチタンクの内部ですが、色んな種類が存在します。セパレートタイプ
文字通り仕切りの入ったキャッチタンクです。
この仕切りを利用することで上手くオイルと空気を分離する仕組みになっています。
仕切りは基本的にパンチング加工されており、空気は穴を通り、オイルは仕切りに当たり底に溜まる…
という感じです。
欠点としてはオイルも穴を通って行ってしまう時があります。
パイプの長さが違うタイプ
セパレートは仕切りがありましたが、こちらは入口と出口があり、入口のパイプがキャッチタンク底近くまで伸びています。
ブローバイガスを底まで持っていくので、しっかりと分離する事ができます。
ただし欠点もあり、キャッチタンク内のオイルが溜まりすぎるとパイプまでオイルに使ってしまうという事です。
エンジンはブローバイガスが戻ってこないようにするバルブが付いているので逆流は基本しませんが、もしこのバルブが破損したりすると、溜まったオイルを吸ってしまう事になります。
aとbの組み合わせたタイプ
お互いの良いとこ取りのタイプですね。
しかし良いとこ取りだけなわけもなく、2タイプの欠点も合わさっています。
しかし一番効率良いのはこのタイプです。
パイプが同じ長さのタイプ
キャッチタンクにパイプだけが刺さっているタイプです。
オイルキャッチ能力はほとんどありません。
ただし一番安価なタイプです。
ですが、設置方法でしっかりとオイルと空気を分離してくれます。
（後ほど紹介します）
ブローバイガスとPCVバルブ
オイルキャッチタンクを付ける理由は、このブローバイガスにあります。
ブローバイガスとは、エンジンのクランクケースから吹き抜けてくるガスの事です。
「エンジンからガスがでるの？」
シリンダーで圧縮され燃焼された混合気が全て排気ガスとしてマフラーから排出されるとは限りません。
ピストンリングの隙間からクランクケースに、排気ガスが少しだけ漏れているのです。
これはどのエンジンにも起こる事なので故障ではありません。
クランクケースに入った排気ガスはPCVバルブを通って抜けるのですが、当然エンジン内部を通ってくるので、一緒にオイルも混ざって出てきます。
これがブローバイガスです。
だったらエンジンを密封すればブローバイは出ないのでは？
そうするとエンジン内部の圧力が上がってしまい、オイルが滲み出したり、最悪亀裂や破裂を招いてしまいます。
なので絶対にPCVバルブは必要なのです。
ではPCVバルブの説明をします。
図のヘッドカバーからサージタンクに繋がる赤のラインがPCVバルブです。
青のラインには機械的な物はなく、ただのパイプだけになっており、ベンチレーションホースと呼ばれます。
PCVバルブの内部構造はこうなっています。
図のように負圧によりバルブが開き、正圧によりバルブが閉じる仕組みです。
なのでサージタンクに繋がるようになっているんですね ♪
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オイルキャッチタンクの取り付け
私もキャッチタンクを付けたので、作業写真で説明します。
今回私の取り付けたオイルキャッチタンクはクスコ製の汎用品です。
アルミ製で軽く、取り付けステーも付属しているのでオススメですよ。
私の車はバッテリーを移設してあるので、空いた場所に取り付けました。
位置が決まればPCVバルブとキャッチタンクに配管をします。
1zzエンジンの場合PCVバルブはココにあります。
最後に戻りのホースキャッチタンクとサージタンクに繋いで完了です ♪
取り付け場所さえ決まれば1時間以内でできますね ♪
ホースは耐油性の物を使ってください。
そして負圧で潰れないような物にするのも重要です。
今回はクスコ製を使用しましたが、安価なオイルキャッチタンクもあります。
仕組みは同じなので上手く取り付ければしっかりと効果が出ますよ！
商品紹介
↓↓↓↓↓
オイルキャッチタンク キャッチタンク エンジンオイル 汎用 アルミ製
取り付けの注意点
主な注意点は
• 耐油ホースを使う
• 潰れないホースを使う
• ブローバイを大気開放にしない
の3点になります。
ホース類は大丈夫だと思いますが、最後の大気開放が良くありません。
大気開放すると車検に通らないのです…
ですが、「サーキット走るときだけでも大気開放にしたい！」
という方はいると思います。
ひと昔はブローバイの大気開放が流行りましたが、実はこれパワーダウンを引き起こすのです。
そもそも何故大気開放でパワーやフィーリングが上がると思うのでしょう？
それはエンジン内部圧力にあります。
ブローバイはクランクケース内に溜まった空気と書きました。
それが溜まりすぎるとピストンの動きがクランクケースからの圧力により悪くなってしまいます。
なのでその圧力を無くす事によりスムーズにピストンが動くようになります。
なら大気開放すれば動きが良くなるのでは？
その考えにたどり着くのは自然かもしれません。
ですがPCVバルブを忘れてはいけません。
PCVバルブはサージタンクの負圧により弁が開きます。
大気開放すれば負圧にならないので、当然ブローバイを引き抜く事はできなくなります。
「ベンチレーションホースがあるじゃないか」
確かにもう１つのバルブのないベンチレーションホースがエンジンにはありますが、こちらはスロットル手前にあるので、負圧にはなりにくく、ブローバイを上手く引き抜いてやることはできません。
このベンチレーションホースですが、基本的な役割は【エンジンに新鮮な空気を入れる】ことです。
新鮮な空気を入れる事により、エンジン内部の換気を行っています。
新鮮な空気をエンジンに取り込み、PCVバルブから引き抜く…
この仕組みは良くできているので、絶対に壊してはいけません。
またPCVバルブを取り外す、いわゆるPCVバルブキャンセルというやり方もありますが、これもオススメできません。
上手く換気ができなくなるので、結果エンジンオイルの寿命を下げる事になります。
人によりやり方はありますが、私は絶対にPCVバルブ側にキャッチタンクを付けることをオススメします。
またオイル消費量が多いからキャッチタンクを付けると聞いたりしますが、キャッチタンクとオイル消費量は関係がほとんどありません。
オイル消費量が多いのはエンジン自体に原因があります。
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効果のある取り付け方
注意点を守りながら効果のある取り付けかたですが、これはたった１つだけです！
なるべくエンジンから離して付ける
という事です。
レーシングカーに付いているキャッチタンクと市販のキャッチタンクでは、仕組みも構造も全く違ってきます。
市販のキャッチタンクは効率的ではなく、ほとんどのブローバイガスがエンジンに戻って行きます。
理由は
上手く分離できない
これに尽きます。
しかしなるべくエンジンから離した場所に付ける事により、温度差で分離する事ができます。
エンジンから出たブローバイガスは高温ですが、長いホースや冷たいキャッチタンクの温度差により液化します。
この性質を利用した取り付け方が一番効果あります。
まとめ
オイルキャッチタンクは取り付け方や取り付け場所により効率が変わってきます。
守る事は、絶対に純正の取り回しを変えない
のが条件で、それを守らないとエンジンオイルの寿命が短くなったり、パワーやフィーリングダウンに繋がってしまいます。
オイルキャッチタンク単体ではパワーやフィーリングの向上はほとんどありませんが、ブローバイガスに含まれる油分をエンジンに取り込ませないようにするだけでも、エンジンの寿命が延びたり、その他の部品を汚したりする事が少なくなります。
しかし、エンジン内部が綺麗になればパワーやフィーリングアップに繋がるかもしれませんね ♪
本日も最後まで読んでいただきありがとうございました ♪
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新年おめでとうございます。
いつも役に立つ記事を楽しく読ませていただいております。
さて、キャッチタンクについての記事で少々気になることがありコメントさせていただきました。
http://www.geocities.jp/ja22ws/brob/
こちらの記事を読んでいただくと、キャッチタンクへのホースを繋げる箇所が真逆になっております。ちゃまさんもこちらのかたも理論的に説明しており、素人にはどちらがいいのか判断がつきません。
大変お手数なのですが、時間があるときに今一度ご教授いただけると嬉しいです。
エンジンによるという話であるなら、自分のは横置きのSR20DETになります。
長文失礼しました。
新年明けましておめでとうございます。
コメントと、いつも閲覧ありがとうございます。
確かにこの方の記事では私と逆の取り付けをしていますね^^;
どちらが間違い？
と聞かれると
どちらも正解と言えます。
ただ私の考え方としては、PCVは常にエンジン内部の換気をしているため、そちらにキャッチタンクを取り付けた方が効率が良いと判断したからです。
「PCVが邪魔になりオイルがちゃんと通過できなくなる」
と教えていただいた記事にはありましたが、それぐらい大量にオイルが出てくるのであればエンジン自体に問題がある可能性もあります。
以前どちらにもキャッチタンクを取り付けたことがありますが、汚れの多かったのはベンチレーション側だったのは確かです。
エンジン内部の圧力が異常に上昇し、破損した時にはベンチレーション側からオイルが吹き出てきます。
その時を考えるとベンチレーション側にキャッチタンクを取り付けることは正しいでしょう。
ですが、やはり基本的にブローバイガスを引き抜く経路はPCV側なので、私はこちら側に取り付けたということです。
ちゃまさま
早速のお返事ありがとうございます。
やっぱりキャッチタンクはPCV側のほうが適しているのですね。
すっきりしました！
ネットにはいろいろな意見や情報があふれており、素人としては惑わされてオロオロするばかり。
やはりプロのかたが知識と経験で書かれている記事が信頼できると思いました。
これからも為になる素敵な記事を楽しみにしています。
本当にありがとうございました。
興味があり読ませてもらいました。現在の仕事は車とは無縁なのですが、過去に某ディーラーのメカニックをしておりました。オイルキャッチタンクは純正では無いので「絶対にこの位置」と言う事はないと思いますが、ブローバイガスが絶対的に多いのはサブ側、すなわちエアクリーナーに近い方です。PCVが付いている方はメインなのですが、エンジンが低負荷でマニフォールドが負圧の場合のみ吸われ、サブ側から新気を吸いクランクケース内を換気しオイルの酸化を防ぎます。エンジン負荷が上がってスロットルバルブの開度が多きくなるとマニフォールド負圧が大気圧に近くなるのでPCVからブローバイガスは吸われにくくなりますが、負荷増加に伴いブローバイガスが増えてクランクケース圧力が上がりますが、逆にサブ側にスロットル負圧が発生しますのでサブ側から吸われます。この負荷が高い運転状態の時が当然ブローバイガスが多い状態なのです。回転もある程度上がっているので攪拌されたオイルがミスト状になりブローバイガスと共にエンジンに戻る事を防ぐのがオイルキャッチタンクなのですからサブ側（PCVと逆）に取りつけたが効果的です。ターボ車では過給時はマニフォールドが正圧になるのでPCVは閉じてしまい全てのブローバイガスはサブ側へと流れます。
ちゃま310様の言われるPCV側にも両方に取り付ければより効果的でしょうね！